La gloria viviente que habla.

CON BENEDICTO HUGO CALDARELLA,

 

 

El Salón Moto fue preparado con un auditorio en el que hubo varias conferencias. Entre las que crearon más expectativas estuvieron las ofrecidas por Benedicto Hugo Caldarella, uno de los motociclistas argentinos más notables, de importante campaña durante la década del ‘60. Asistimos a la primera de las dos charlas, el viernes 26 de octubre a las 19, mientras que la segunda fue el domingo a las 14. Reproducimos aquí la primera parte de la charla en la que Caldarella fue entrevistado por Martín Urruty, durante la cual también se sumó Gustavo Morea.

Por Gustavo C. Arsuaga

 

En esta ocasión, estamos con Benedicto Hugo Caldarella, con “Chiche” Caldarella, una gloria del motociclismo, representante de la Argentina en el exterior durante tanto tiempo. Si mal no recuerdo, es “La gloria viviente que habla”, así hemos dado en llamar esta charla.

  • ¿Estás bien, estás cómodo?, ¿Estás más cómodo que sobre la Gilera?
  • Estoy bien, quedate tranquilo que estoy bien.
  • Bienvenido, “Chiche” al Salón Moto, que no ha sido un reencuentro porque siempre estás en contacto, pero sí la ocasión de tener a muchos amigos juntos.
  • Estar hoy acá es como estar en un Gran Premio cuando corría. El momento previo a largar, aquí con la emoción de sentir que tenés a todo el público que está esperando a ver qué vas a decir; y en aquellos casos, qué ibas a hacer. Para mí es un orgullo estar en el Salón, la verdad es que felicito a quienes lo han hecho por la apuesta que significa. Es el primero y creo que va a haber muchos como éste, porque está armado de una manera muy, muy, linda.
  • Sí, porque mezcla todo. Las novedades para el usuario, la historia. Porque además hay muchas motos históricas en los stands, y encontramos la parte de competición, la seguridad, la educación vial. Abarca el mundo de la motocicleta de manera global, como para que te vayas de acá con muchas ganas de andar en moto. O si ya lo hacés, para que te vayas sabiendo trucos, conociendo técnicas, y consejos de seguridad. Porque en las ciudades se anda mucho en moto, donde hay mucho tránsito y donde también se debe tener mucho cuidado por los incidentes de tránsito que lamentablemente siguen siendo la mayor causa de muerte en la Argentina.
  • El motociclismo en la Argentina, cómo te lo puedo decir, es como que hubo una explosión. Es lindo ver por la calle a mucha gente andando en moto, a las damas manejando scooters, y todos bien vestidos, con buenos cascos. O sea que entramos en una etapa muy distinta a la que estábamos viviendo, y lo más importante es que están todos los modelos de motos, están todas las cilindradas. Para l usuario, acá va a encontrar la moto ideal, tanto para quien recién empieza como aquel que ya quiere ir subiendo de cilindrada. Pero, lógico, también está la parte de seguridad, que es algo que hay que trabajar muchísimo en este país. Porque así como la moto explotó, también hay un poco de inexperiencia que la vivimos todos los días en la calle. Está en nosotros poder acompañar y explicar cómo se debe usar una moto.
  • ¿Antes que nada, cómo empezaste vos a andar en moto? Recordale un poco a la gente, porque me imagino que en esa época…, porque hoy por ahí es más natural que si un chico quiere andar en moto lo pueda hacer. Y hay vestimenta adecuada, y elementos de seguridad adecuados y se trabaja, o al menos se dice que se trabaja, para tener mejores rutas y mejores calles. Pero en tu época, hace un rato acá, “Willy” Pérez dijo que había empezado a correr y su mamá no lo sabía. Era otra época, sin redes sociales. Hoy es un poco difícil que tu mamá o papá no sepa qué estás haciendo el fin de semana, si todos el tiempo estás subiendo fotos en Instagram de lo que estás haciendo. En tu época, si decías en casa: “Quiero andar en moto, quiero correr en moto”, ¿era fácil?
  • En mi casa fue al revés –lo cuenta entre risas- porque, bueno, mi padre era campeón, corría en moto en la máxima categoría. (Nota: su padre fue Salvador Caldarella).
  • Entonces, se te facilitaron las cosas.
  • Y lógico, en mi casa moto de carrera nunca faltó. Mi padre se preparaba la moto y yo aprendí al lado de él. Así que de joven yo aprendí cómo se manejaba y cómo se trabajaba sobre una moto de carrera, y cuánto influye el armado de un motor, porque el motor de carrera se arma de otra manera que uno de calle. Los motores de calle son para que duren muchos kilómetros, los de la moto de carrera, no. Basta que duren un fin de semana, tienen que girar mucho más livianos. Todo eso lo aprendí al lado de mi padre, y después aprendí a poner mano yo. La ventaja que uno tenía así era que sabías qué manejabas, dónde estaban los límites y qué era lo que tenías que cuidar. Entonces, había muchas cosas que hoy son totalmente distintas. Imaginate que para largar una carrera había que empujar la moto, arrancarla y subirse; pero para eso había que hacer un trabajo. Eran monocilíndricas, había que ponerlas en cambio, darle para atrás; se decía que para descomprimirla, para que el pistón no haga fuerza en el primer momento en que soltás el embrague. Entonces, había que empujarla con el avance atrasado, porque no tenía avance automático. Vos empujaba la moto, arrancaba, y en el momento en que te subías, lo primero que tenías que hacer era poner el avance. Y a mitad de carrera, porque los frenos eran a campana, con tambores, era necesario regularlos, eran a cable. Entonces, ¿cómo los regulabas durante una carrera? No podías dejar de acelerar y con una mano regular; entonces tenías que cortar, y tomar la curva. Y cuando salías a la recta, aprovechabas y con una mano cruzada arriba del tanque le dabas al regulador del freno. Era todo complejo, por ejemplo, el cuentavueltas te marcaba 6000 vueltas de máxima y vos no podías pasarte ni 100. O sea, que tenías que hacer los cambios justo a 6000… ¿Por qué?, porque se pellizcaban las válvulas y el motor se venía para atrás porque se doblaban las válvulas. Entonces, teníamos que estar muy atentos a manejar la moto con esa suavidad y mirar el cuentavueltas muchas veces muy fijamente, aunque después uno se acostumbraba por oído. Pero todo eso lo aprendí al lado de mi padre cuando era chico. Y cuando corrí la primera carrera, bueno. Al ir al Autódromo de Buenos Aires para correr, no para llevarle la moto a mi padre, las satisfacciones fueron otras.
  • Imagino, también, cómo habrá cambiado la dinámica familiar cuando vos empezaste a correr y la emoción de quien estuvo de un lado y luego del otro, y después qué pasó cuando vos vas creciendo, cuando tenés otras responsabilidades, cuando decís “Esto que hacia de pibe, hoy de grande…”.
  • Lo que pasa es que dentro de la familia, mi padre corría, yo empecé después, mi madre sufría por partida doble; después empezó mi hermano, entonces era un combo bastante difícil. A eso se sumaban los amigos, los que me acompañaban; entonces, si vos venís de una carrera perdiendo, trataban todos de consolarte, pero cuando ganabas todos te llevaban para arriba. Esas cosas las vivís en la juventud y te quedan grabadas para siempre. Pero lo bueno es que cuando corrés en tu país, vos tenés toda tu gente, tus conocidos, todos hablan el mismo idioma. Pero cuando te toca tomarte el avión e ir a correr a países que no conocés, con otro idioma, con circuitos que no conocés, y representar una marca, ya la cosa te cambia toda.
  • Me gustaría que me cuentes, o mejor dicho, que me cuentes de nuevo, algo que ya me contaste una vez en la tele. Algo que me pareció muy divertido, muy novedoso y muy raro para quienes hoy miran las carreras por tele. Cuando ganaste por primera vez en la Argentina y vos habías llenado, como todos los pilotos, una planilla con quiénes eran los proveedores, de quién era la cadena, de quién eran los frenos… Y de repente, empezaste a recibir cheques en tu casa después de haber ganado, “¿Y esto de qué es”?, te preguntaste.

Claro, el hecho era que las motos de carrera, eran motos carrera-cliente. Mi padre compró la mía a Gilera Argentina, y bueno, empecé a correr con esa moto. En la primera carrera se me rompió, y creí que mi padre no me iba a dejar subir más porque le había roto la moto, pero fue un poco culpa de él por no haberla puesto bien en orden para que no se rompa. La segunda carrera me tocó ganarla, y ahí empecé a estar más contento. La desarmé toda, la hice nueva con todas cosas que me dio Gilera Argentina y en el “Ferruccio Gilera”, que era uno de los grandes premios famosos que había en la Argentina, cuando todavía no se corrían fechas para el Mundial. Este gran premio era lo máximo que había en el año, entonces venían corredores de Sudamérica, de Chile, Uruguay, Venezuela. Corríamos esa carrera y había que llenar unas planillas en las que tenías que poner qué cadena, qué aceite y qué cubiertas usabas. Entonces, llené la planilla y cuando gano la carrera “Ferruccio Gilera”, se enteran en el mundo porque era un clásico argentino, y empiezo a recibir, como vos decís, cheques. Por entonces, prácticamente no había premios, era plata que uno recibía directamente con un cheque por haber usado ese material. Y ahí me fui acostumbrando que después, en cada carrera tenías que llenar eso. La verdad es que eran premios que venían muy bien, era muy lindo, porque con la moto nunca se ganaron premios buenos. Solamente en el año 1959, gano el “Ferruccio Gilera”; aunque, en una palabra, gano una serie. En la primera serie se me empasta una bujía, me quedo en la largada y pierdo de andar en la punta, pero la segunda serie la gano. Gilera ponía de premio al ganador una Gilera 150 cero kilómetro. Y en vez de entregarle esa moto al ganador, deciden entregarme un (Gilera) Saturno 0 km, para que yo corra en el año ’60 teniendo dos motos, una para entrenar y otra para correr. Ese fue mi máximo año en la categoría nacional, porque fui el vencedor del Campeonato Argentino y del Sudamericano, que gané en Chile. Así que gané casi diez de trece carreras corridas, y ese Saturno quedó para mí grabado para siempre. Después, en el ’61, correr con el Saturno de 34 caballos contra los 50 de una Norton o una Matchless se me hacía difícil. Así que mi padre decidió comprarme una Matchless usada que había en la Argentina. Con esa anduve bien un par de carreras, pero después tuve muy mala suerte y se rompía siempre, cosa que se corrigió recién en el año 1963. Ahí fue cuando gano el Campeonato Argentino y de vuelta el Sudamericano. Y a fin de año, después del Gran Premio del Campeonato Mundial que se corrió en la Argentina (el 6 de octubre de 1963), que ganó Mike Hailwood y llegó segundo Jorge Kissling, yo salí tercero. Después de eso, Gilera me premia por haber corrido todos esos años para ellos y me envía las dos Gilera cuatro cilindros, que ésa es una historia ya bastante, bastante, gruesa.

  • Quiero invitar ahora a que se sume Gustavo Morea y que “Chiche” nos cuente lo que vivió cuando llegó a Europa. Porque hoy cualquier chico que va a correr a Europa, más allá del mundo diferente con que se encuentra, puede tener una idea acabada de lo que va a pasar. Porque estamos todo el día conectados con Internet, porque tenemos una manera de estar en comunicación con el otro que antes no existía. Pero imagino que en la época en la que vos llegaste a Italia a correr en Europa, todo era nuevo. Un viaje tan largo, un país diferente, un idioma distinto...
  • Europa estaba muy lejos en esa época, porque eso es cierto. Porque veíamos las carreras en las revistas después de seis meses. Y en revistas, en filmaciones, nada. Así que a los grandes campeones los miraba en las fotos y veía las posiciones de manejo, algo que siempre me interesó muchísimo, porque cuando yo empecé a correr cambié la posición de manejo. ¿Por qué van todos con esa posición si se puede usar otra?, me preguntaba. Así que yo practiqué otra posición de manejo que me dio muy buen resultado. Tal es así que después de la actuación de la que les hablé acá en Argentina, Gilera me invita a correr la primera del Mundial en Daytona (nota: el 2 de febrero de 1964). Era la primera vez que se corría un Gran Premio del Mundial en Daytona, por lo que ninguno sabía cómo era el circuito. Hasta ahí veníamos todos parejos. Así que me tocó correr esa carrera, la que verdaderamente, me quedó marcada para siempre porque correrle al Campeón Mundial Mike Hailwood no era cosa de todos los días. Aparte era imbatible, porque él corría con una moto de cuatro cilindros y todos los demás con monocilíndricas. Así que Hailwood tenía el récord en todos los circuitos. Bueno, y pasó lo siguiente. Yo le bajé el récord acá en el Autódromo, y se lo bajé como un segundo y medio. Entonces, toda la prensa inglesa decía que no podía ser que yo haya hecho eso con una moto seis años más vieja, y que (Geoff) Duke la había descartado el año anterior con su equipo porque decía que la moto era muy vieja. ¡Y gracias a que era vieja la pude usar!; si no, no me la daban. Y mandaron las dos motos, con una entrené, con la otra corrí y le bajé un segundo y medio el tiempo a Hailwood, que era el Campeón Mundial. Cuando llegamos a Daytona, claro, venían los periodistas, me sacaban fotos, pero muy “frenado”. Cuando salimos al primer entrenamiento, yo todavía tenía las gomas que había usado acá en la Argentina, y no habían llegado las nuevas. Así que el entrenamiento para mí fue muy “light”. Pero salgo a entrenar y estoy en el mismo tiempo de él, entonces por ahí las cosas ya se empezaron a poner más del lado nuestro y los periodistas caminaban más nuestro box. Y yo tengo una filmación que hace poco vimos, de un aficionado, y la verdad me doy cuenta yo mismo, cuando estoy cargando nafta o cuando estoy por arrancar la moto, que tengo una sonrisa de oreja a oreja porque era que me iba a divertir. No lo encaré como una carrera sino como una diversión. Eso es siempre lo que me pasó, divertirme arriba de la moto, y divertirme cuando venían las curvas. Entonces, cuando se larga la carrera, ahí vino la disputa con él. Una vuelta él, otra vuelta yo, y así. Yo me di cuenta que en la recta de acuerdo a cómo habíamos multiplicado la Gilera, algo que se debía aprender tanto en esa época. Y lo que aprendí es que la multiplicación la podías hacer tanto para aprovechar la recta, o bien sacrificar la recta y que te vaya bien en el mixto. Entonces, yo multipliqué más largo, porque apenas antes de largar vimos que el viento había cambiado, y en la recta de atrás, el viento iba a favor. Pensé: “Vamos a poner una relación un poquito más larga” y cuando se larga, en la recta las dos motos las dos iguales, y yo me daba cuenta que tenía que levantar un poco para no pasarlo. Entonces me quedaba atrás, él entraba al mixto y yo lo seguía. El hacía la trampa de mirar para un lado y yo le aparecía por el otro, y así nos estuvimos disputando la punta durante más de veinte vueltas. Había calculado que cuando llegara la última vuelta, si yo bajaba del peralte y me ponía al lado, lo pasaba. Si yo entraba al mixto primero, él no me iba a pasar, así que estaba esperando ese momento. Lamentablemente, faltando pocas vueltas se me traba el cambio en cuarta y no pude sacarlo de esa marcha, y tuve que parar. Los mecánicos golpearon la palanca, la selectora y no hubo caso. Y andar en cuarta era imposible, así que me quedé sentado. Igual estaba feliz, porque la verdad, la actuación para mí había sido una sorpresa y me sentía bien, y venían todos a saludarme. De repente termina la carrera, y parte de la premiación era dando una vuelta en un coche convertible, te entregaban flores, todo. Y resulta que se sube Mike Hailwood y viene al box a buscarme para dar la vuelta. Yo no hablaba una palabra en inglés ni el de castellano. Así que le di la mano y salimos a dar la vuelta. Después, me dejó en la llegada y todos aplaudieron. Fue un gesto total, como las declaraciones del padre y de él, que nunca se había sentido con tanto riesgo de perder una carrera. Después, siendo alguien con tantos títulos en su trayectoria, dijo algo como que yo era chiquito pero que cuando me subía a la moto era grande.
  • Muchas veces contaste lo que pasó en Daytona, cuando la moto llegó, que el motor llegó tarde y que armaste el motor en la puerta del hotel. La gente no lo sabe, a mí me gustaría que contaras eso.
  • Lo que pasa, es que antes las carreras eran totalmente distintas. Si bien había que guardar todo medio en secreto, porque eran motos de Grand Prix, o sea que se desarrollaba y mucho no había que mostrar. Pero, en fin, eso no era tanto como ahora. Así que cuando llegamos a Daytona con las motos, Fumagalli -el mecánico de Gilera- no quería dejar solas a las dos motos. Llegamos a la tarde, ¿y donde guardamos las motos? Las bajamos del furgoncito, un furgón cerrado, porque no las quería dejar en el estacionamiento. Entonces, las guardamos en la habitación. Metimos las dos motos en la habitación y nadie se dio cuenta, claro que a la mañana…
  • ¿Cómo, pasaron dos motos y nadie se dio cuenta?
  • No, porque estábamos en un motel, justo en el Holiday Inn, que está frente al autódromo y todavía está. Y a la mañana viene la mucama, abre la puerta y vio dos motos. Cerró la puerta y a los dos segundos teníamos la policía, todo. Salió Giovanni Fumagalli hablando dialecto milanés y entendía menos que yo. Tuvimos que ir al golpearle a Gianmarco Dolce que estaba en la otra habitación con la señora, para que venga a ver qué pasaba. Claro, no se puede poner una moto dentro de una habitación, es un riesgo muy grande. Así que nos dijeron que saquemos las motos y no nos dejaban trabajar en ningún lado. Nos tuvimos que ir atrás del hotel, en un pedazo de cemento que había y ahí preparamos la moto para llevarla a la pista. Pero a todo esto tenía que venir un motor que lo había armado nuevo el otro mecánico, Luigi Colombo. En el invierno se dedicó a armar un motor, porque los dos motores que habíamos usado en Buenos Aires, por supuesto que no estaban para un Mundial. Así que el motor llegó el viernes a la noche, y hubo que ir a buscarlo al aeropuerto, que estaba a 200 kilómetros. Y qué hicimos, ahí atrás con unas luces, lo armamos de noche para a la mañana ir a la clasificación. Con el motor nuevo la cosa cambió toda, porque la multiplicación era otra, el motor tiraba mucho más, así que empezamos de cero. Esas son las cosas lindas que uno puede contar, son anécdotas que han pasado, cosa que hoy eso no existe.
  • Pero además, le pregunto a “Chiche” cosas que ya se,

pero que quiero que sepan ustedes, que son tan jugosas. Vos llegaste a la casa de Giuseppe “Gelera”, que en realidad Gilera se pronunciaba “Gelera”. y te dio entrada a su casa, te fuiste a la Vila de él o sea te llevó a su hogar, y eras un chico.

  • El hecho era que mi padre conocía al Commendatore Gilera de cuando venía a la Argentina, que venía la fábrica. A el le gustaba la caza, y a veces iban a cazar juntos. Mi padre lo conocía, eso fue el contacto con él. Entonces, imaginate, yo tenía 24 años, era un pibe y tenía todo por empezar a conocer. Cuando llegué a Italia lo primero que hice fue ponerme el buzo de mecánico, y a la mañana cumplía horario. Iba al reparto de carrera a trabajar con los mecánicos, inclusive para aprender, para ver lo que hacían. Y a mí me mandaron a hacer, como todo pibe, el laburo peor: asentar los aros con un manguito hecho con un pistón viejo, cosa que eso hoy no existe. Con una pasta había que asentar los aros adentro de un cilindro, y había que hacer cuatro. Así que me mandaban ahí, y yo mientras pispeaba qué era lo que hacían. Todo eso es lo que se, y me quedé con ellos, mientras veía cómo trabajaban con los motores. Algo tan lindo que para mí era una satisfacción muy grande. Después de haber estado en la Argentina trabajando con los motores de acá, ver eso era una cosa increíble. Lo que vos decís pasó cuando yo tenía que correr la última carrera de la temporada 1964, que era el Gran Premio de las Naciones en Monza. Yo estaba en el hotel que parte había sido de él, el Sant’Eustorgio, ahí en el pueblo (un hotel aun existe, justamente, en la calle Ferruccio Gilera). A este hotel venían todos los corredores ingleses y se alojaban allí, porque en los garajes podían poner las motos y trabajaban ahí. Entonces, el Commendatore me dice: “En la semana de la carrera, tenés que venir a la ‘villa’ -casa en italiano- a estar con nosotros”. Por supuesto que acepté, levanté todos los bártulos y me fui a su casa. Su señora me llevó al primer piso, me abrió la puerta me muestra el baño, con champú y todo. Me muestran los toallones, todo, y cuando vamos a la habitación me dice: ‘Esta era la ropa de Ferruccio’ –el hijo de Giuseppe, quien falleció en 1956 a los 26 años-. Este espacio te lo dejé para que cuelgues toda tu ropa. Y en el piso había pesas, cosas para hacer gimnasia. Yo estaba pensando en la carrera, en la moto, no me daba cuenta, pero cuando me fui a dormir, lo hice en la cama de Ferruccio Gilera. Pasé toda la semana ahí, y, la verdad, me sentí como un hijo de ellos. Con ese afecto porque si bien al mediodía no almorzaba allí, a la noche yo cenaba con ellos. Así que prácticamente viví como si fuera de la familia, y conocí todas sus costumbres y también aprendí algunas cosas. De conocer cuál tenedor hay que agarrar primero, de afuera para adentro, algo que vos en tu casa no lo practicás. (La casa de Gilera, en Arcore, quedaba a 7 kilómetros de Monza y a 5 minutos de tren).
  • Chiche, vos también conociste cosas importantes, porque vos viste el desarrollo de los pistones forjados, con Gilera. Contanos eso.
  • Hay muchas cosas que pasaron de esto que estoy contando, por querer hacer algo para mejorar el motor. Porque, lamentablemente, el motor que me mandaron a Daytona, el que usaba cuando se trabó el cambio, ese motor tenía 75 caballos reales. Era un motor revolucionario al lado de los que había preparado Fumagalli; los que yo había usado en la Argentina no tenían esa preparación, así que ése era un motor fuera de serie. ¿Y qué pasó? Cuando llego a Italia, se les ocurre prestárselo a un suizo, (Florian) Camathias, para que haga el récord una moto con sidecar, para que haga el record de parada detenida en Monza. Y veo que le pusieron el motor de mi moto. El iba a hacer un récord, así que imaginate que lo iba a exigir mucho más que yo. Para colmo, yo estaba parado al lado, y cuando le dieron la orden de salida, el cuentavueltas se enroscó y cuando se alejaba, te podés figurar, ya no se sentía bien. Así que ese motor prácticamente se descartó. En ese momento llamaron de Borgo, de Torino, para decir que le habían hecho unos pistones para la Gilera, unos pistones forjados. Entonces, el Commendatore me dice: “Vamos con mi nieto, con Massimo y vamos a buscar los pistones a Borgo”. Yo conocía la marca, qué iba a conocer la fábrica.
  • Si acá veíamos las cajitas, nada más…
  • Fuimos a la fábrica, llegó el Commendatore Gilera y, te imaginás, le pusieron la alfombra roja. Retiraron los pistones, armaron los cilindros y el viernes, en el primer entrenamiento, la moto no superaba las 9500 vueltas. Llegaba a las 9500 y se frenaba, se frenaba y estaba dos segundos atrás de Mike Hailwood. “No puede ser”, pensaba. Acortaba la multiplicación y era peor, así que no sabíamos qué hacer. Fumagalli estaba medio picado porque el motor que habíamos llevado a Daytona no lo había hecho él, entonces medio que había pica entre los mecánicos. Y decía: “No puede ser, tiene que andar, tiene que andar”. Y no andaba. La cuestión es que me muestra un cuaderno que tenía con los tiempos que habían hecho Liberati, Milani y Duke en el mismo circuito en el que estaba clasificando. Yo estaba un segundo y medio arriba, o sea que no llegaba a hacer ni el tiempo de ellos. Le digo: “Pero la moto no anda”, y entonces, el sábado después de la clasificación deciden abrir el motor. Yo estaba en la fábrica ahí con ellos, sacan los cilindros, sacan los pistones, y resulta que se frenaban los pistones lateralmente. Estaban brillosos y se notaba que se inflaban y se frenaban. El motor así no iba a levantar vueltas nunca. Agarraron cuatro cilindros de los de antes, ¡y otra vez ‘Chiche’ a darle a los aros! ¡Armamos el motor, a las 12 de la noche en un pueblo en Italia! Algo increíble, sólo Gilera podía hacer eso, poner el motor en el banco y tirarlo a 10500 vueltas, a ver si tiraba los 34 kilos de la balanza. Y cuando vio que pasaba los 30, ahí lo dejó. Yo venía de dos carreras de romper, o sea que fui a la largada con mucho miedo de que me pase de nuevo, porque romper en casa no es lo mismo que romper afuera. “Si vengo de dos roturas, y ahora rompo la moto acá…”, pensaba. Así que largué y lo dejé ir a Hailwood, quien me sacaba un segundo por vuelta. La moto andaba mucho mejor y previo a eso le cambié la multiplicación. Y acerté, porque ellos doblaban en quinta a fondo en el Curvón, en el primer Curvón, y decían que allí había que doblar a fondo. Yo no la podía hacer a fondo ni mamado, así que, qué hacía. Alargué la multiplicación, y en la mitad de la curva bajaba un cambio, la moto en vez de salir a 9000 vueltas salía a 10000, y en cuanto llegaba a las 10500 ponía quinta otra vez y me iba para Lesmo. Y así, en la novena vuelta hago el récord, hice la vuelta en 1m46s, lo que daba un promedio de 196,023 km/h de media.
  • Pará, pará, ¡196 de promedio en Monza en el año 1964…!
  • Así que batí el récord de vuelta y empecé a descontarle a Hailwood, quien llegó a sacarme más de 20 segundos. Yo ya empezaba a ver en la recta que aparecía el humito de la moto de él, mientras que me mostraban la pizarra y veía que le iba descontando. Creo que con unas vueltas más por ahí podía haberle hecho lucha. (nota: Caldarella escoltó a Hailwood por once segundos). Pero bueno, el hecho fue haber hecho ese récord que quedó establecido por un argentino que no conocía el circuito, que no conocía nada, pero el coraje dio mucho más.
  • Allí Hailwood ya te conocía.
  • Ahí está la foto cuando en el podio me tiene tocando la cabeza como diciendo: “Este chiquitito…”.
  • Como cuando Valentino Rossi le dijo a Marc Márquez, la primera vez: “Este bastardo”…
  • Son tantas cosas que han pasado que es muy difícil contarlas así.

A continuación, reproducimos la parte final de la charla que dio Benedicto Hugo Caldarella el viernes 26 de octubre en el auditorio del Salón Moto 2018.

  • Caldarella: … Son tantas las cosas que han pasado que es muy difícil contarlas así.
  • Sí, “Chiche”, pero ésa es la historia de Gilera, yo quería que contaras esto. La gente no sabe que un argentino participó de la historia de Gilera. Con su familia, con Giuseppe, con la fábrica. Como cuando te fuiste a dormir y seguían asentado el motor y vos no podías dormir porque escuchabas el motor en el banco y todo Arcore estaba pendiente de Monza al otro día.
  • Lo que pasa es que eso pudo pasar porque era Arcore, y era el pueblo de Gilera. Yo creo que en otro lado no se puede hacer, enseguida viene la policía y chau. Así que estar en el pueblo era como sentirse de la familia. Yo iba por la calle y era como andar por mi barrio, Florida. Era saludar, saludar y saludar. Más que gané cuatro carreras y Gilera volvió a estar en un lugar destacado y, evidentemente, el Gran Premio de las Naciones de 1964 fue la última vez que Gilera subió a un podio. Tengo ese mérito, gracias a Dios. Pero te soy sincero, todos me pueden preguntar lo mismo y ustedes también lo pensarán, ¿por qué no seguí? Es una pregunta, pero el hecho de seguir compitiendo implicaba que yo no iba a seguir corriendo para Gilera. Y correr para otra marca no me entusiasmaba, ya veía cómo presionaban a los corredores. Yo nunca tuve presiones ni del Commendatore ni de nadie. O sea que me fui a divertir, las carreras fueron divertidas para mí. Las luchaba corriendo, pero eran divertidas. El día que no me iba a divertir, para mí ya no tenía sentido. Así que todo eso fue pasando, pasando, pasando y la historia es ésta.
  • ¿Nunca miraste para atrás y dijiste: “podría haber seguido, podría haber probado”?, ¿O siempre estuviste seguro de la decisión?
  • No, estuve seguro en el sentido en que tomé la determinación porque a veces pasan cosas que son increíbles. En el momento en el que yo estaba con el Commendatore Gilera en la fábrica ya había huelgas. Los operarios tomaban la fábrica porque la venta de motos había bajado, ya empezaba la decadencia. Y tuve la suerte de poder sacar las motos del reparto corse –el departamento de competición-, arreglar las motos con los mecánicos, trabajar como si todo estuviera normal, y después salir con el camión para ir a correr a Assen y Francorchamps. O sea que yo no tenía ningún inconveniente, esas cosas te marcan. Decís: “¡Pucha!, me están dejando salir, porque soy yo. Pero, ¿qué tiene que ver?”. Lo que pasa es que entré por el lado bueno, y esto te brinda que el día de mañana siempre te van a reconocer. Yo nunca discutí por nada, ni con los mecánicos, ni con nadie. Si la moto no andaba, no discutía; buscaba adónde podía estar el problema. Si iba a correr para otra marca, yo sabía que habría presiones. Si corría, a lo mejor, para MV, yo sabía que el conde Agusta era muy exigente. Si no ganabas, el lunes tenías que ir a la fábrica y bancarte todo lo que te diga. Y por ahí eso no me hubiera gustado. Y correr para otra marca, como el caso que fui a probar con Yamaha, también; me di cuenta que iba a tomar un compromiso muy serio. Pero qué pasó, me subí a un Turismo Carretera y en la primera carrera gané más que en todo el año que había corrido, y salí tercero. Y dije: “Bueno, soy Gardel”. ¿Por qué?, porque corrí en Turismo Carretera y salí en todos los diarios, revistas, todo. Con el Autódromo lleno de gente y me tomó eso, esa fuerza que sentís de la gente y de pasar a ser más famoso con el auto que con la moto.
  • “Chiche”, hay alguien seguramente acá que se acuerda de los inicios, de lo que hacía el Automóvil Club que llevaba pilotos a Europa. Vos fuiste uno de los elegidos y el otro fue Carlos Alberto Reutemann, y después Carlos Ruesch. Pero vos un día me contaste algo muy interesante, que yo se y corroboré, por supuesto, y siempre te lo pregunto porque me encanta escucharlo. Vos fuiste el que armaste los autos del equipo del Automóvil Club Argentino en Europa, que estaba dirigido por Héctor Staffa.
  • En 1969 me toca representar al equipo del ACA, acá en la Argentina (el equipo de Mecánica Argentina Fórmula 2). Yo venía de haber probado, porque como todo, el auto de Turismo Carretera, el Torino de Berta que me prestó Jorge Cupeiro, duró poco porque entró la etapa de los sport prototipos.
  • Bueno, vos manejaste un auto, un sport prototipo que frenaba moviendo el alerón, era una cosa rarísima. De paso, en Autoclásica estaban los autos de Sport Prototipo el otro día. Pero éste tenía un aditamento que no me acuerdo quién lo había hecho, que el alerón era para sustentar, pero cuando llegaba a la Horquilla lo ponían derecho y frenaba con eso, y después volvía a su posición. El único en la vida que manejó una cosa de esas fue él. (Nota: se trata del Bascou/Cigliutti-Ford F100 de 1968, cuando los prototipos proliferaron en Turismo Carretera, un año antes de la creación de la categoría Sport Prototipo).
  • No me lo hagas recordar… Bueno, empezó la etapa de los prototipos y ahí empezamos a hacer cosas raras. Me subí a ese sport prototipo y con toda sinceridad, la idea no estaba mal, pero no había diez centímetros que no tuvieran una soldadura. Era todo soldaduras: el chasis, la suspensión, todo. El alerón era efectivo en la frenada, porque cuando el navegante veía que yo le mandaba la pata al freno, él recién tiraba el alerón, como un avión. El auto de atrás se agachaba y, bueno, ganaba más de cincuenta metros. La primera carrera que corro con ese auto, en la primera serie, venía en punta y estaban las Liebre, todos los sport prototipo, y al haber un Ford en la punta después de tanto tiempo, la tribuna era una locura. ¿Y qué hicieron? Para la segunda carrera que corrí con ese auto, le sacan un motor a los Falcon Angostados, que uno lo corría (Carmelo) Galbato y el otro Reutemann y me lo ponen en mi auto. Claro, el auto estaba armado en Tortuguitas, como te digo, con soldaduras y cosas, y con un motor ”flaco”, bueno, todo venía bien. Pero cuando pusimos ese motor (un F100 V8 de fábrica, más potente, preparado en General Pacheco), en la segunda vuelta voy por el Curvón Salotto y se me sale una rueda trasera que fue a parar al alambrado, pero redondita. Se cortó el palier y estuvieron trabajando todo el viernes, para poder andar el sábado y correr el domingo. El sábado, una vez que lo reparan, salgo a dar la vuelta. Cuando salgo lo hago despacio, calentando, y cuando llego al Curvón, Jorge Ternengo hace un trompo con la Liebre y yo lo miro para ver dónde paraba. Yo el Curvón no lo hice ligero, pero cuando salí a la recta y lo pisé, el auto voló. Voló de verdad, quedó en el aire, sin dirección, y me fui al pasto. Empecé a voltear postes, derribé como siete postes con alambrado y me hice muy mal a la pierna; me rompí el fémur en dos partes con fractura expuesta. Ahí estuve parado mucho tiempo y después cuando reinicio con el equipo del ACA, Carlos Reutemann sale campeón y yo quedo segundo en el campeonato. Como premio, nos llevan a Europa, entonces yo voy un mes antes del comienzo de la temporada con los mecánicos, y el “Lole” viajó después. Cuando llegamos a la fábrica, estaban los dos chasis pelados y al lado, el auto de (Jackie) Stewart de Fórmula 2, que era igual a los nuestros. Los mecánicos de Brabham que estaban armando el BT30 de Stewart nos dijeron, “Fíjense lo que estamos armando nosotros”. Entonces, yo les pregunté cuál era el auto del “Lole”, ya que el mío tenía que tener otra pedalera, porque esta era doble y tenía que estar suplementado; ¿se entiende por qué, no? Reutemann no estaba y empezamos a armar su auto y el mío después. Pero llegó un momento en que nos preguntamos: “¿Cómo estamos nosotros armando los autos, si los autos los pagamos? La fábrica nos tiene que entregar los autos armados, después nosotros los mantenemos”. Entonces, se dispuso no ir a más a la fábrica y quedaron los autos sin armarse. Y es allí cuando llega el “Lole”, y la primera no la pudimos correr porque los autos no estaban listos. A todo esto, había huelgas y no entregaban material, por lo que los autos se armaron, primero el de “Lole” y después el mío, y recién estuvieron listos para la segunda carrera en Hockenheim. Así que hay tantas historias, que bueno… “Lole” tiene que agradecerle al equipo de Cevert y Regazzoni, a la Tecno, porque ellos le pusieron el auto en marcha. Lamentablemente, nuestro mecánico no sabía darle arranque. Entonces, yo llamé a uno de los mecánicos que conocía de 1964, que se había alojado en el hotel de Arcore. Cuando la Fórmula 1 corría en Monza, todos paraban en ese hotel, así que a uno de los mecánicos, al que por suerte conocía, le pedí si podía poner en marcha el motor. Y los que han visto la película “Grand Prix” recordarán cómo se los ponía en marcha. Con una aceitera con nafta le mandaban a la guillotina; con una mano tapaban la primera boca y con el brazo tapaban las otras tres y le daban arranque. El mecánico de Tecno hizo eso, el auto arrancó, el “Lole” se puso el casco, ¡chau!, salió y se fue. Y mi auto estuvo diez minutos en marcha sin agua, porque con todo eso no le habían echado agua, y ahí la historia ya empieza a ser muy larga. De cualquier manera, repito, me divertí más con la moto. Porque las de autos, para mí, son carreras “de autos”. Si no tenés un auto bueno no vas a andar adelante nunca. Con la moto, todavía podés hacer algún milagro.
  • Y aun hoy, “Chiche”, cuando mirás el Mundial de Motociclismo, ¿seguís viendo que el piloto tiene un porcentaje de incidencia en el resultado mucho mayor que en el auto?
  • Hablando con los jefes de equipo que conozco, por ejemplo con Paolo Ciabatti de Ducati, que me vio correr. El apenas me vio la primera vez en Termas, me vino a saludar y yo no me acordaba de él, por supuesto. Y tuve la suerte de estar varias veces en el equipo viendo cómo trabajan, y me explicó muchas cosas que, la verdad, son increíbles. El piloto tiene hoy más importancia que en mi época. ¿Por qué?, porque hoy, con tanta electrónica, si no sabés poner a punto la electrónica no podés andar bien. Primero, partamos de la base de que se dispone de más de trescientos caballos, los que manejarlos en el acelerador se torna muy difícil. Hasta no hace mucho tiempo, Valentino Rossi era el que no usaba tanto la electrónica porque tiene buena muñeca, pero últimamente ya no. Es mucha potencia para administrar, y me dicen que es así. Ellos tienen el circuito trazado y saben cuántas curvas hay a la derecha, y cuántas a la izquierda, a qué velocidad se va a llegar a cada una. Si tienen el mapeo del año anterior, empiezan con eso y después van mejorando. Pero, ¿quién lo va mejorando? Porque en la curva no se puede tener la sensibilidad de manejar la potencia en el puño. Por lo tanto, regula en cada curva que le entre el control de tracción a punto. Lo van mejorando constantemente, a eso sumale la goma y todo lo que vos sabés. Hay muchas cosas que tienen mucho que ver. Para mí, es más difícil manejar estas motos que las que yo conducía. Las de mi época eran a coraje, y había dos o tres cosas para cambiar, la multiplicación y la presión de las gomas…
  • “Chiche”, hay una cosa que siempre conversamos y que es una frase que me dijo Capirossi en una charla mano a mano: “Hoy yo no puedo correr más”. ¿Por qué, Loris, no podés correr más?, le pregunté. “Porque no puedo desconectar el cerebro del puño del acelerador”, me respondió. Y hoy hay que desconectar el cerebro del puño del acelerador. Acelerás a fondo, y la electrónica hace lo que tiene que hacer.
  • Es cierto lo que dicen ellos. La verdad, es que nosotros tenemos todo disponible para brindarle al piloto lo que quiera, y está el jefe de la parte telemetría, con toda la electrónica. Ducati pegó un salto porque tiene al Nº 1 para eso, y después pasó para el lado de Honda; esos dos equipos tienen esa pequeña ventaja. A pesar de que Suzuki está viniendo bien, a Valentino le falta moto, se nota a la legua, pero quiero decir que el piloto tiene mucha importancia. El piloto puede definir una carrera o a lo mejor, el programa de cómo encara la carrera. Si va a tirar a andar fuerte de entrada, o quedarse en el medio, o conservar para el final. Está el tema del combustible, que lo enfrían, enfrían para que entre más capacidad porque está limitado. Hay una serie de cosas. A veces los pilotos salen a la pista y dan dos vueltas y paran. ¿Y en dos vueltas qué probó? Capaz que fue a probar una curva. Y está el “Marciano” Márquez, porque es un marciano. Cuando lo ves andar, como en la última vuelta –del Gran Premio de Japón en Motegi- que estaban todos rogando que no se caiga. El otro –Andrea Dovizioso- se había caído, y Márquez que podría haber ido a dos por hora y saludando, y no, hizo casi la vuelta más rápida de toda la carrera.
  • Y en la última vuelta erró el cambio en dos vueltas…
  • Pero viste, estaba todo el equipo rogando que no le pase nada.
  • El otro día, cuando llovió, lo tenían atado a la silla. “No salgas”, le decían.
  • Desde mi punto de vista, lo que yo analizo es que Márquez ha logrado cambiar el “chip” del cerebro. Cuando empezás a doblar y la moto se aliviana, y ves que la rueda delantera empieza a perder grip –adherencia-, automáticamente bajás. El –Márquez- se inclina, la rueda se cae, está colgado todo en el suelo y seguía acelerando, porque cuando pasa eso deja la goma marcada en el piso. Se nota que él abre –acelera-, la rueda patina y hace como un ocho, algo parecido a como hacen los autos en la pista. Ahora en el cerebro, tenés un “chip” distinto porque instintivamente cuando sentís que te patina, cortás, y la verdad, es algo muy especial. Y Marc Márquez es un chico que se merece varios campeonatos, porque no hay nadie que lo pueda seguir. No lo digo yo, lo dice Valentino.
  • ¿Márquez es el piloto del Mundial que más admirás?
  • Admiro a todos los pilotos cuando hacen algo distinto, porque a mí me tocó hacer algo distinto y me dio resultado. Las muestras de las fotos mías con Mike Hailwood, entonces todos decían que yo inclinaba más el cuerpo. El iba más arriba del tanque e inclinaba; algo que fue instintivo desde el momento en que me subí a la Gilera de cuatro cilindros. Empecé a sacar la rodilla, lo que yo con la Matchless ya lo hacía, y me di cuenta que corriendo la cola en el asiento la moto doblaba mejor. Y eso que en la época mía se cargaba todo el tren trasero, que no es como ahora. En cualquier motito de las que vemos hoy, están sentados con todo el peso hacia adelante, porque la que manda es la rueda delantera.
  • Y el grip de las gomas de ahora no era el de aquellas.
  • “Chiche”, vos siempre elogiaste mucho a la (Gilera) G50, que era una de las mejores motos de carrera que vos habías fabricado, y que habías conducido.
  • Pienso que los pilotos hacen la diferencia, pero más que nada ahora es cuando se pone a punto. Y cada uno interpreta cómo poner a punto la parte electrónica.
  • Un aplauso para “Chiche” Caldarella, queríamos que contara todas estas cosas, pero vamos a convocar a Lino Stefanuto, el presidente de CAFAM y a Fernando Corvalán, el presidente de Messe Frankfurt Argentina para que le entreguen a “Chiche” un recordatorio de su paso por el Salón de la Moto Buenos Aires. Por esta charla que brindó un emblema del motociclismo y un representante de la Argentina en el mundo, que ha contado tantas anécdotas y que ha compartido con nosotros tantos recuerdos.
  • Muchas gracias y los felicito por lo que están haciendo.
  • Y en otra oportunidad, lo vamos a hacer hablar a “Chiche” Caldarella de todo su trabajo en Gilera, diseñando modelos y sacando tecnología argentina para vender en el exterior. Una historia larguísima que alguna vez vas a contar.
  • Sí, ¿por qué no? La historia de la Gilera Macho es muy fuerte, de cuando se podían exportar motos de la Argentina a Estados Unidos. Así que imagínense si era importante. -

 

 

 

 

 

 

 

 

Leído 16 veces.