ENTREVISTA CON JORGE OMAR DEL RIO

EL PROFESOR TITULAR DEL BERTA-TORNADO

 

Por Gustavo C. Arsuaga

 

Poseedor de una prolífica y exitosa trayectoria en el automovilismo, Jorge Omar Del Rio, es un porteño nacido el 26 de julio de 1946. Sin embargo, vivió buena parte de su vida en Olivos. La referencia no es antojadiza. En un altillo de la mencionada hermosa ciudad del Partido de Vicente López descansó durante 32 años un Berta-Tornado de Sport Prototipo en estado absolutamente original. Se trata del mismo que vimos girar en impecables condiciones de funcionamiento en el Autódromo de Buenos Aires. Y lo más sorprendente de todo, conducido por su piloto titular, quien lo llevó a su segunda victoria en el Autódromo en el Premio “Súper Nafta YPF”, el 10 de diciembre de 1972.

Estuvimos en esa jornada en la que el único piloto que condujo el tercer Berta-Tornado de Sport Prototipo de una limitada serie de cuatro, volvió a reencontrarse con el auto de sus dos primeros triunfos en el automovilismo argentino. Resultó propicia la ocasión para hablar con Del Rio, quien visiblemente emocionado, es quien fue uno de los primeros pilotos argentinos –si no el primero- que viajó a Gran Bretaña para realizar el curso de piloto en la célebre escuela de Jim Russell en Brands Hatch, Inglaterra.

  • ¿Cuál fue su debut en el automovilismo?
  • En Turismo Anexo “J”. Mi primera carrera fue en Justiniano Posse, Córdoba y después corrí las 24 Horas de APAT de 1969 en el Autódromo de Buenos Aires, formando binomio con Carlos Marincovich. En ambos casos, con un Peugeot 404. Tengo una linda anécdota de esa carrera: habíamos abandonado con una biela cortada. Pero como para clasificar había que recibir la bandera a cuadros, nuestros mecánicos fueron con las herramientas hasta donde había quedado el auto, en la recta entre Salotto y Ascari. Allí quitaron esa biela y el auto quedó en tres cilindros pero en condiciones de andar. Poco antes de que termine la carrera, fuimos hasta el auto, y dimos las últimas vueltas a marcha lenta. Pero llegamos y nos clasificamos. (Nota: llegaron 11º con 537 vueltas, a 82 de los ganadores Osvaldo Juchet-Danilo Bonamicci, también con 404). Al año siguiente, corrí otras dos carreras de Turismo, entre ellas las 25 Horas de APAT, nuevamente con Marincovich y con un 404, y volvimos a terminar la carrera.
  • Sin embargo, siendo casi un desconocido en Argentina en sus comienzos corrió una carrera del Campeonato Mundial de Marcas en 1970.
  • Que podrían haber sido dos. Estuve cerca de largar en las 24 Horas de Daytona, con Alain de Cadenet. Pero golpeó el Porsche 908 en las pruebas de clasificación y no pudimos largar. Unos meses después, lo hicimos en los 1000 Kilómetros de Brands Hatch, en los que anduvimos muy bien hasta que se rompió la caja de cambios. Me fue mejor en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971, cuando compartí un Lola T210-Cosworth con el estadounidense David Weir y ganamos la clase hasta 2000 cm3.
  • En aquel 1970, también corrió por primera vez en el campeonato argentino de Sport Prototipo.
  • Lo hice con un Avante de diseño moderno, construido por Jorge Parodi y Hugo Garibotti. Fue el primer SP argentino de motor trasero, un Tornado de 3000 cm3. Lamentablemente, el equipo no tenía experiencia, y se solía romper todo y abandonábamos. Después, construí otro Avante y no resultó, pero fue interesante cómo sucedieron las cosas. En diciembre de 1971, fui a Alta Gracia a probar este Avante con un motor Tornado que me había prestado Jorge Ternengo. Cuando estaba probando, en la Curva 3 se me rompió una rótula inferior trasera. Eso originó el contacto con Oreste Berta, cuyo taller está muy cerca del Autódromo “Oscar Cabalén”, quien me construyó un auto. Se trataba de uno similar al que habían corrido Luis Di Palma y Emilio Bertolini en su equipo en 1971. Era un auto totalmente nuevo que Berta construyó en sesenta días. Lo hizo rápido, llegamos el sábado al Autódromo de 9 de Julio y en pocas vueltas hice el segundo tiempo. Debutamos el domingo el 30 de abril de 1972, gané las tres series y la carrera, y corrí el resto de las ocho carreras que quedaban. También las tres últimas de la categoría Sport Prototipo, en 1973.
  • Después de Sport Prototipo, llegó la etapa de la Mecánica Argentina Fórmula 1…
  • Comencé a correr en Mecánica Argentina Fórmula 1 con un Berta, utilizando la misma mecánica y la transmisión del auto de Sport Prototipo. Entonces me quedó la parte de adelante del SP, el chasis, las suspensiones y la carrocería, sin motor ni caja. No había otro destino para el auto, y lo conservé durante más de treinta años.
  • Con el Berta-Tornado ganó su primera carrera de F1 en 1974, ¿era muy distinta la conducción del SP al auto de Mecánica Argentina?
  • Era diferente, porque en el auto de Fórmula 1 tenías más carga. Utilizamos el motor Tornado hasta 1975 y cuando permitieron los motores de más de 4000 cm3 e ingresaron los motores Dodge V8, corrí un año con el Berta-Dodge. A partir de 1976 pasé a competir con Pianetto; corrí dos temporadas con el segundo auto, en las que acompañé a Pedro Passadore y luego a Luis Di Palma. Después, pasé a correr con el Pianetto más moderno y gané el campeonato de Mecánica Argentina Fórmula 1 de 1979, el último de la categoría. Este Pianetto era más moderno, tenía algunas mejoras, pero la mecánica básica en los dos autos era bastante parecida.
  • Posteriormente, llegó la etapa del TC2000…
  • Corrí en TC2000 desde que nació la categoría. Como en la Mecánica Argentina Fórmula 1, la construcción de los autos estuvo a cargo de Juan Carlos Pianetto y la preparación de los motores de Bellavigna. Con el Dodge 1500 ganamos los tres primeros campeonatos de TC2000, los de 1980, 1981 y 1982. Después pasé a manejar una Ford Sierra XR4 del equipo de Carlos Akel. Seguí corriendo en TC2000 con Ford hasta mi retiro, en diciembre de 1994, cuando corrí mi última carrera.
  • Aunque mientras corría en TC2000, también volvió a los monoplazas.
  • Lo hice en Fórmula 2 Codasur en 1983 y 1984 con un Berta-Dodge. Aunque nunca pude ganar, porque era un auto muy liviano, de 420 kilos, y dado mi mayor peso, daba un hándicap del 8% en kilos.
  • ¿Cuándo comenzó con la Escuela de Pilotos que funcionó en el Autódromo de Buenos Aires?
  • Con la Escuela comencé en marzo de 1974 hasta 1995.
  • En su Escuela de Pilotos, ¿aplicó lo que había aprendido en el curso de la escuela de Jim Russell?
  • Utilicé el concepto, tanto los lineamientos básicos como conocimientos que agregué de lo que fui aprendiendo por las mías. Tuve la satisfacción de que a los pilotos promovidos de mi escuela que fueron a Inglaterra les fue muy bien, como Enrique Mansilla y Gerardo Cerquetti. Entre los pilotos que salieron de mi escuela ganaron quince campeonatos, entre ellos Fernando Croceri y Néstor Gabriel Furlan.
  • ¿Qué puede decirnos de lo que está haciendo actualmente en el Autódromo de Tigre?
  • Luego continué con el proyecto de la Escuela de Manejo Avanzado, destinado a las mujeres y hombres que ya saben manejar. Lo creé en 1995, porque tuve la vocación de que no se llega a ser conductor cuando se aprende a manejar. Quería enseñarle a la gente común, más allá del piloto de competición, buscando darle una mayor seguridad. Incluso me han comentado ex alumnos de la escuela de pilotos de competición, gente que había querido correr, que haber hecho el curso de conducción avanzada fue lo más importante para su forma de manejar en el resto de su vida. Lo que quiero es serles útil, y para lograrlo la establecí en el Autódromo de Tigre. Allí es donde disponemos de distintos tipo de trazados, y distintos tipos de condiciones de piso, logradas por ejemplo con riego artificial. El objetivo de este curso no es manejar rápido sino manejar bien. Marca una gran diferencia en mayor seguridad, y para el que le gusta, puede manejar rápido pero sin correr riesgos.
  • Volviendo al reencuentro en el Autódromo, ¿qué sintió cuando sus hijos lo vieron al volante del Berta-Tornado de Sport Prototipo?
  • Algo muy lindo, porque ellos (Jorge Esteban y Micaela Milagros) son menores y nunca habían visto manejando este auto, por lo que disfruté muchísimo esta experiencia que muy importante.
  • ¿Qué puede decirnos del Berta-Tornado?
  • Se trata de un auto importante, el único Berta de Sport Prototipo original que se conserva, de un hito en los autos de competición. Es uno de los mejores autos de una categoría que tuvo un desenvolvimiento comparable al del Sport Prototipo internacional. El Berta-Tornado fue un auto muy importante, que tuve la suerte de conservar tal cual como estuvo en las pocas carreras que corrió. Si hasta apareció con la misma rajadura en el guardabarros delantero izquierdo, que habíamos reparado para la última carrera que corrimos, el 15 de julio de 1973. Está exactamente todo igual, con el mismo volante, por lo que es un auto único.
  • ¿Cómo fue el proceso de su armado?
  • Se le puso un motor Tornado reparado y una caja exactamente igual a la original. Se estuvo buscando una bomba de aceite, que fue difícil de conseguir, porque era uno de los primeros motores de cárter seco, lo que implicó reproducir un desarrollo de la bomba de aceite. Se que a quienes se tomaron el trabajo de reunir las piezas y armar el auto Oreste Berta los ayudó. También las llantas son las mismas.
  • Usted que en su campaña condujo un Porsche 908, ¿cómo lo podría comparar con el Berta-Tornado?
  • Son autos bastante similares, inclusive cuando vinieron los brasileños, Luis di palma con el Berta-Tornado tuvo un mano a mano, con Luiz Pereira Bueno quien corría un Porsche 908. Por lo tanto, son muy comparables los dos.
  • ¿Este Berta que usted corrió, es el más nuevo de los cuatro?
  • Después del de Di Palma y Emilio Bertolini, el siguiente fue el mío y el último, el de Gastón Perkins, fue el más avanzado. Mientras que los primeros tenían portamazas de Torino, el de Perkins contó con portamazas especiales de competición. Fueron cuatro en total. El mío estuvo guardado en un altillo, protegido por un nylon, hasta 2005.
  • ¿Las pruebas con el Berta-Tornado fueron en el Circuito Nº 9, donde solía correr Sport Prototipo en Buenos Aires? ¿Giró rápido como para realizar tiempos?
  • No, probamos en el Circuito Nº 8, lo que pasa es se estaban haciendo unos trabajos en parte del Circuito Nº 9. Di unas cuantas vueltas pero en ningún momento buscando tiempos. En este tipo de pruebas se entra, se sale, se vuelve a entrar, se vuelve a salir. Se trató de una experiencia magnífica volver a manejar un auto tan extraordinario e importante para mí.

 

 

 

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