NUMA

Formando parte de la revolución vivida por nuestro automovilismo como nunca antes, e integrando el movimiento cultural de la década del sesenta, el Turismo Carretera vivió una sucesión frenética de creatividad a partir de 1967, el año del famoso Verano del Amor que sucedió en la zona de San Francisco con el festival Monterey Pop. Miles de kilómetros al sur, mientras se producían las performances del Instituto Di Tella y se gestaba el rock nacional, diseñadores muy creativos producían máquinas de competición e gran originalidad. Esto vino acompañado por otro fenómeno, la proliferación de carreras en autódromos, con la consecuencia de autos con suspensiones elaboradas, mejor distribución de pesos, menor centro de gravedad y carrocerías aerodinámicas. Entre ellos sobresalió un auto de con reminiscencias de los prototipos internacionales, el Numa I. Para documentarnos mejor, llamamos a su creador y piloto, Carlos Ruesch, quien nos atendió desde su Córdoba natal.

 

“Cacho”, te hablamos de www.dandydriver.com, estamos haciendo una serie de artículos sobre los Sport Prototipos argentinos, y queríamos hablar de tu primera creación, el Numa I. ¿Te parece bien que lo llamemos “El Chaparral argentino”?

Sí, claro, me encantaría.

 

  • ¿Cómo fue la idea de construir el Numa?
  • Yo había corrido en Turismo con un Renault 1093 en el equipo oficial dirigido por Oreste Berta. Después debuté en Turismo Carretera con un Torino 380W, a fines de 1967. Corrí incluso el Gran Premio, en el que abandoné en la primera etapa. Después se me ocurrió hacer un auto más moderno, utilizando la plataforma de ese mismo Torino.

 

Su muy curiosa forma, distinto a todos los demás, su color blanco, la inusual presencia de faros delanteros y la enorme toma de aire sobre el techo hizo que inmediatamente se lo encontrara parecido al Chaparral, uno de los autos más atractivos de ese momento de una categoría en auge, los prototipos del Mundial de Marcas. En especial, al Chaparral 2D con el que Joackim Bonnier y Phil Hill ganaron los 1000 Kilómetros de Nürburgring de 1966.

 

  • Ese auto resultó muy interesante por sus soluciones técnicas y por sus soluciones reglamentarias. ¿Lo diseñaste y lo construiste vos?
  • Sí, el diseño era todo mío. Lo construimos con Juan Esteban Arce, “Pacho”, un amigo mío con quien habíamos puesto un taller mecánico en la Avenida Rafael Núñez, en el Cerro de Las Rosas, en Córdoba. Era un galpón al lado de la antena de LV3, la que estuvo allí hasta hace cuatro o cinco años. La trompa, de fibra de vidrio, la hicieron Eduardo y Rudy, dos muchachos del club de rugby La Tablada. Toda la construcción del auto fue muy interesante, tanto que el molde de yeso de la carrocería lo hicieron unas chicas de la Escuela de Bellas Artes de Córdoba. El resto de la carrocería, que era de chapa, la hice yo mismo Aunque soy técnico, siempre metí mano, y mi mano de obra es muy buena. Inclusive lo hice recientemente, en los equipos en los que trabajé como ingeniero de pista, el RV de Roberto Valle, el JLS, o bien con Oreste Berta.
  • ¿Tenés alguna anécdota de esa época?
  • Sí, yo trabajaba en IKA de otra cosa. Cuando salía me iba a la casa de Berta, quien preparaba mi auto y yo era el mecánico de mi propio auto. A la noche, me iba a mi casa en el último ómnibus que salía de Alta Gracia hacia Córdoba.
  • El Nº 66 que usaste en el debut, ¿fue por el Chaparral?
  • Resulta que antes de la carrera, en la inauguración del Autódromo “Oscar Cabalén”, Jorge Cupeiro me vino a ver. Eramos todos amigos, y el “Gallego”, mirando el auto, me dice: “¡Qué parecido que es al Chaparral!, ¿por qué no le ponés el 66?”. Entonces, pedí usar ese número y me lo otorgaron.
  • Una de sus principales características era la toma de aire sobre el techo, con la que hubo algunos problemas reglamentarios……
  • Era una toma de aire para el radiador, que estaba ubicado atrás. Así corrió las primeras carreras. El problema fue la altura del auto en el interior del habitáculo, que se medía desde el piso hasta el techo y debía ser mayor a los 1,15 metros. Como el interior de la toma era hueco, la altura resultaba menor. Hubo objeciones sobre este punto, pero Dante Emiliozzi, por ejemplo, opinaba que el auto era perfectamente reglamentario. Es que la toma era hueca, y midiendo desde el piso hasta la parte interna más alta de la toma daba bien la altura. Aunque Carlos Menditeguy, que era el presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera, me dijo que si quería seguir corriendo, lo tenía que modificar. Juan Manuel Bordeu, uno de los principales pilotos del momento, me pidió que la cambie así se terminaba el problema.
  • Por lo que vimos, la toma tuvo varias versiones…
  • En la presentación del Numa I, en la segunda carrera de 1968 en la inauguración del autódromo “Oscar Cabalén”, la toma estaba sobreelevada y había un espacio entre el techo y la toma, y en los últimos 20 centímetros tenía un postizo. La toma fue blanca por esa sola carrera, por lo que el auto era todo blanco. Para la carrera siguiente, la Vuelta de Entre Ríos, la pintamos de negro y quedó hermanada a la carrocería. La abertura que miraba hacia adelante siguió unas carreras más, e incluso en la reaparición después del accidente de Mendoza, de nuevo en el “Oscar Cabalén”, donde usé el Nº 17, el número estuvo pintado en la toma. En la competencia de “El Pinar”, aunque la toma siguió siendo negra tuvo una franja blanca ancha. Y a partir de la carrera siguiente, las “250 Millas” en Buenos Aires, que fue la décima del campeonato, dimos vuelta la toma. Le dimos un perfil aerodinámico, quedó cerrada y solucionamos el problema. La hicimos fácil, cuatro pedazos doblada chapa y chau. La toma no podía tener abertura para adelante. Entre la serie de modificaciones, primero el auto tomaba el aire por la toma del techo, después por ésta y por otras dos aberturas laterales en los guardabarros traseros. Luego cerramos los costados, y tomaba el aire por arriba. Finalmente, cuando la dimos vuelta, le hicimos otras dos aberturas laterales.
  • ¿Y llamarlo El Televisor, de dónde salió? ¿Se lo puso el público, el periodismo o fueron los dos?
  • Todo vino justamente por la toma, y en esa primera presentación, en el Autódromo “Oscar Cabalén”, yo estaba adentro del auto y me vino a ver Luis Di Palma. El agujero de la toma medía 70 centímetros de largo por 50 o 60 de ancho, y era redonda en la base. Resulta que metí la cabeza en la toma y Luis, desde afuera me veía la cara por la abertura delantera, vio que yo salía de adentro y me dijo: “Parece un televisor”. Y ahí nomás quedó el nombre.
  • Te vamos a preguntar por curiosidad, ¿por qué el Numa I tenía faros?
  • Es algo que no recordaba, pero era para asentar el auto en la ruta, de noche.
  • Siempre nos llamó la atención que el Numa llevara la publicidad de Casa Muñoz, que era una sastrería de Buenos Aires, siendo que vos sos de Córdoba.
  • Sí, es una linda historia que les voy a contar. Casa Muñoz era porteña, pero tenía sucursales en todo el país, y también en Córdoba. Cuando me voy de IKA, como empleado y como piloto en 1966, para correr en el ’67 en Turismo Carretera, Oreste Berta me pide que no deje de defender el campeonato –de la Clase A de Turismo, la de hasta 1150 cm3, en la que corría con Renault 1093. Me voy de IKA y Oreste me dice. “Cacho hay un señor, Mario Muñoz, que me pedía llevar su publicidad en los autos del equipo”. Por entonces, los autos de los equipos oficiales no podían tener publicidad, por eso los Renault eran blancos. Me voy a verlo a Mario, que era el sobrino del dueño de Casá Muñoz, hicimos un acuerdo y quedó chocho. Si hasta pusieron fotos mías en las vidrieras de la sastrería, y además me dijo: “A mitad de año te voy a comprar un Torino”. Y por eso empecé a correr en TC, en las dos o tres últimas carreras de 1967, y ese Torino, con ese motor, lo modifiqué y fue el Numa. Resultó que ese muchacho quedó como jefe de publicidad, y cuando construimos el Numa I, me comenta que me iban a acreditar una cantidad de dinero por carrera y que el auto iba a ser mío. Así fue la historia del Numa y Casa Muñoz. Cuando después en la carrera del Autódromo de Buenos Aires el 1º de septiembre el auto quedó dañado por el toque con Luis Di Palma y Carlos Reutemann, Jorge Parodi y Hugo Garibotti, de Avante, me propusieron modificar la carrocería. Acepté, y les pedí que la pinten naranja, como los McLaren de Can-Am que siempre me gustaron. Y con esa carrocería nueva color naranja debuto y gano con el mismo auto, aunque llamado Numa II, en las “100 Súper Vueltas Shell”, en el Autódromo de Buenos Aires, el 13 de octubre.

En ocasión de la carrera sin puntos en “El Pinar” de Montevideo, en la que Carlos Ruesch llegó tercero, un piloto uruguayo señaló: “Creo que el Numa I es un auto verdaderamente importante, supongo que los argentinos pueden estar orgullosos de haber realizado en su tierra una máquina como esta”. Creemos que tenía razón, y por eso publicamos este artículo.

 

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