LA NOTABLE VIGENCIA DEL FORD A

 

El renombrado Ford T, el modelo reconocido mundialmente por haber sido el primero producido por la industria automotriz en una línea de montaje, alcanzó notoriedad en el mundo entero como significó que el automóvil dejara de ser exclusividad de la clase pudiente y como inmediata consecuencia, lograra una inusitada popularidad.

El Ford T fue económico, popular, confiable y longevo, pero aún así llegó el momento que debió ser reemplazado. Su sucesor llegó en 1928, el Ford A, que también resultó un éxito de ventas, aunque su vida fue notablemente más breve que la del T. Sería discontinuado en 1932 por dos nuevos modelos, apareciendo el motor que durante décadas, marcaría a los Ford producidos en Dearborn, Detroit, Michigan de allí en más: el V8.

El Ford A fue presentado el 28 de enero de 1928 en el Palais de Glace, en el barrio porteño de Recoleta. Su motor era también de 4 cilindros en línea, si bien diferente al del Ford T. Su período de producción fue relativamente breve, en contraste con la prolongada fabricación del T. El armado local del A comenzó en agosto de 1928, a razón de unas 200 unidades por día. De 3300 cm3 de cilindrada, tenía válvulas laterales y era alimentado por un único carburador. Producía entre 40 y 50 HP a 2800 rpm y su velocidad máxima era de 105 km/h.

Resulta curioso señalar que en 1930, el A era el único modelo de Ford. Sin embargo, estaba disponible en una gran cantidad de versiones, 18, siempre con distancia entre ejes de 103,5 pulgadas (2,63 metros).

Desde su aparición en Argentina, los Ford fueron empleados para la competición. En el caso del A sobresalió principalmente en Fuerza Limitada, aunque también llegó a pelearles a los monstruos de la Fuerza Libre. Inmediatamente demostró sus favorables condiciones, siendo protagonista de innumerables pruebas y Grandes Premios en el primer lustro de la década del treinta. Durante ese período peleó en muchos ocasiones con las principales marcas de la época: Chrysler, Hudson, REO, Austro Daimler, y hasta Bugatti y Mercedes-Benz.

Sus primeras competencias datan de los años 1928 y 1929. El cordobés Curio Rossanigo se destacó en Fuerza Limitada con un Ford A preparado en forma conjunta con su hermano en Balnearia, Córdoba. La buena performance del motor de 4 cilindros fue tal que siguió logrando resultados destacados aún después de la aparición del V8 en Fuerza Libre.

En la competencia argentina de mayor trascendencia, el Gran Premio Nacional, fueron varios Ford A que compitieron entre 1930 y 1935, con actuaciones relevantes y un sorprendente triunfo de cuya reseña nos ocupamos aquí.

En el Gran Premio Nacional de 1930, corrido sobre dos etapas entre Morón y Córdoba, y regreso, Eduardo Pedrazzini al volante de un Ford A cumplió un desempeño sobresaliente. Ocupó el tercer puesto, a 58 minutos de Juan Antonio Gaudino (Chrysler), el vencedor a 82,422 km/h y detrás de Carlos Zatuszek (Mercedes-Benz). A su vez, Adolfo Díaz Castelli, logró la quinta posición con otro Ford A.

Al año siguiente, Pedrazzini volvía a sobresalir. Mientras que Zatuszek (Mercedes-Benz) vencía a 88,902 km/h en su única victoria en el Gran Premio Nacional, Pedrazzini logró llegar quinto con su Ford A.

Ningún Ford apareció entre los primeros en el Gran Premio de 1932, ganado por Ernesto H. Blanco con su REO. Pero un año más tarde, en el 16º Gran Premio Nacional de 1933, un piloto con escasa experiencia obtendría un logro formidable. Fue en el primer Gran Premio en el que se cambió el tradicional recorrido Morón-Córdoba para seguir un nuevo itinerario que unía Florencio Varela con Bahía Blanca y regreso. Entre el 28 y 29 del caluroso mes de enero Roberto Lozano, “contra todo y contra todos”, hizo historia de modo impresionante. Con su baquet Ford A con el Nº 8, no sólo resultó consagrarse ganador en el 16º Gran Premio de la historia del automovilismo argentino, sino que fue el único competidor que pudo cumplir el recorrido pactado. Triunfó en una agotadora carrera cuya etapa de regreso se desarrolló bajo una fuerte lluvia, para imprimirle su nombre al primer triunfo de un Ford en un Gran Premio, el primero de la marca del óvalo en el automovilismo argentino.

“Lozano ganó el Gran Premio – Para cubrir los 1610 kilómetros empleó 21 horas, 47 minutos y 39 segundos”, anunciaba la portada del diario “La Nueva Provincia” de Bahía Blanca.

Nada hacía presagiar que sucedería algo fuera de lo común. En los primeros tramos de la etapa de ida, al paso por el control de Gándara, Carlos Zatuszek era primero en el camino, aunque Blanco corría muy cerca de “El Omnibus”, y el piloto del REO era el puntero por tiempo. Detrás, avanzaban Raúl Riganti, Garat, Ricardo Carú, Newell Kirkner y Estanguet, pero un minuto más tarde “pasaba Roberto Lozano con su coche chiquito y con aspecto endeble pero que mostraba a su avance una notable estabilidad y una excelente marcha”, apuntaba la crónica de un diario sobre la primera etapa. En efecto, el Ford A era mucho más pequeño que los poderosos Mercedes, REO, Fiat y Hudson, los autos más veloces y potentes de ese tiempo. Los otros dos pilotos que corrían con Ford A en el Gran Premio de 1933 eran Pedrazzini y Américo Marrochi.

En plena recta, durante la primera etapa, el mejor Ford A demostró que debía ser tenido en cuenta, después de haberlo cronometraron a 126,750 km/h. Realizado el primer cómputo en Bahía Blanca, ocupaba un excelente tercer lugar en la clasificación.

En la madrugada del día de la etapa de vuelta, Bahía Blanca- Florencio Varela, comenzó a llover torrencialmente en Vela, Tandil y Dolores; en esta última ciudad la precipitación alcanzó los 90 milímetros. Al paso por Calderón, los tres primeros comenzaron a tener problemas; Blanco sufría un rateo persistente en el motor del Hudson. Por Coronel Dorrego, Zatuszek iba primero pero Lozano ya lo escoltaba. Luego Blanco sufría un accidente con la cadena de una de las ruedas traseras, lo que le afectó una mano y por lo tanto, debió manejar usando sólo la derecha. Después de Ayacucho, Zatuszek volcó y se cayó en una zanja. Al pasar por Fair, el primer auto en el camino era el Ford A de Lozano, y segundo, otro modelo similar, el A de Pedrazzini, quedando entonces sólo seis autos en carrera. De este grupo, cuatro abandonaron en las proximidades de Lezama y tan sólo los dos Ford A mencionados los seguían en carrera. Hasta que en el tramo entre Gándara y Altamirano volcó Pedrazzini. Aunque resulte increíble, Lozano se detuvo para cenar faltando cien kilómetros para la llegada, aprovechando la parada para colocarle faros al Ford A. Pocos kilómetros más adelante, en Chascomús, Lozano estableció el único paso registrado. Cuando faltaban quince minutos para que se levantara el control de llegada en Florencio Varela, apareció una luz en el fondo de la recta de barro, y arribó el único participante que quedaba en carrera. Lozano y su acompañante Domingo Avalo estaban completamente cubiertos de barro y con las manos entumecidas. El chacarero de Urdampilleta lo logró con el tiempo justo, sólo le sobraron unos minutos. Un pequeño grupo de seis personas, todos de pie, entre los que estaban Lozano, su acompañante, Eusebio Marcilla y Peralta Thorp brindaron con ¡Don Perignon! La hazaña justificaba semejante lujo. Lozano había logrado la primera de las innumerables victorias que Ford obtendría en la Argentina. Con un Ford A, pequeño y eficaz.

Por su parte, Antonio Pereyra –quien había comenzado a correr en 1928-, consiguió los últimos resultados de relevancia de un Ford A en los Grandes Premios. En el Gran Premio de 1934 llegó octavo con su baquet de Fuerza Limitada, a 52 minutos del Mercedes-Benz de Emilio Karstulovic, siendo el segundo Ford clasificado. El mejor fue justamente Lozano, quien llegó sexto, conduciendo un Ford de 8 cilindros. 

En el Gran Premio Nacional de 1935, Pereyra cumplió una actuación asombrosa. No sólo con su Ford A fue el mejor representante de la marca, sino que llegó tercero, superando a Pedro Pablo Bardin y a Osvaldo Parmigiani, cuarto y quinto con sus Ford cupé V8. A Pereyra sólo pudieron ganarle Arturo Kruuse y Cástulo Hortal, con sendos Plymouth cupé. El tercer puesto de Pereyra en el Gran Premio del ’35 resultó el último resultado de relevancia de un Ford A en el Gran Premio. El avance de las cupé V8 era irrefrenable, como lo demostró el cuarteto que ocupó los primeros cuatro puestos en 1937, encabezados por Angel Lo Valvo.

En sus años de plena vigencia, la mecánica de Ford A fue utilizada para impulsar numerosas baquets, autos que nutrirían el embrión de la categoría que llegaría a ser la más difundida de la Argentina: el Turismo Carretera. Es el caso del deportista Félix Federico Aráuz, quien había sido subcampeón olímpico y panamericano de tiro, y era socio de la concesionaria Ford de Lobos, se encargó de la construcción de un Ford, muy exitoso entre 1932 y 1934. Lo armó empleando el motor, caja, diferencial y ejes de un Ford 1928 que se había prendido fuego. Para el chasis empleó largueros de camión y su distancia entre ejes era de 2,45 metros. El motor, equipado con una tapa de cilindros especial, carburadores Winfield y pistones y bielas modificados, le permitía una potencia de 120 HP a 3700 rpm y alcanzar 165 km/h. Resultó un auto repetidamente ganador con el propio Aráuz al volante. Luego Andrés Fernández y Pierre Bardin también cumplieron una buena performance en Fuerza Libre.

Antes de incursionar con un V8, Osvaldo Parmigiani, cordobés de Etruria y residente en Villa María, se destacó en Fuerza Limitada con un Ford A rojo con ruedas cromadas.

La Fuerza Libre se nutrió también de autos híbridos que combinaban bastidor de Ford A con mecánica V8. De acuerdo a la fuente del libro “Fuerza Libre – 1919-1942” de Guillermo Sánchez, el mecánico santafesino Domingo Ochoteco ingresó al automovilismo nacional en 1935 con una baquet construida con un chasis Ford A modificado. Le puso un Ford V8 con dos carburadores Ford duales y tapa rebajada, que giraba a 4200 rpm. La caja y diferencial también eran Ford y llegaba a los 172 km/h.

En las últimas ediciones del Gran Premio Nacional reservadas para Fuerza Libre, 1935 y 1936, la cantidad de Ford había crecido muchísimo. Era la marca más numerosa, incluyendo con algunos Ford A. Esta tendencia quedó evidenciada en los primeros años del Turismo Carretera.

Otra realización curiosa fue la de Mario Pedro Chiozza, aficionado a los paseos a campo traviesa y luego piloto. En 1937 armó un auto de tracción integral con plataforma de Ford A 1930 de 2 puertas, al que equipó con un Ford V8. Posteriormente, construyó un monoplaza para Fuerza Libre, un curioso bimotor, con dos Ford V8. El referido Chiozza luego alcanzaría notoriedad con su célebre Mercury Bimotor, con dos V8.

Algunos años más tarde los elementos de Ford A continuaron prestando utilidad para la construcción de autos de competición. Por ejemplo Alfredo Pián, “El Conejo de Las Rosas”, piloto y constructor cuyos autos tuvieron presencia hasta principios de los setenta en Mecánica Argentina Fórmula 1, fabricó un auto con motor de Ford T de 1927 agrandado a 3100 cm3. Para este biplaza llamado “La Chancha”, Pián empleó un árbol de levas de Ford A 1928 modificado, así como suspensiones y embrague de Ford A de 1929. Su primera carrera fue en El Plumerillo, Mendoza, en 1941, donde tuvo un auspicioso debut con un tercer puesto. En Buenos Aires llegó segundo en Mecánica Nacional.

El Alpax diseñado por Roberto Pietracaprina y construido en Montevideo por el argentino José Suárez y el uruguayo Eitel Cantoni –su piloto-, tenía un chasis Essex modificado con motor de Ford B y tren delantero de Ford A. Este monoplaza con carrocería de aluminio debutó en 1941.

Después de los años pioneros de Ford en el automovilismo argentino, el Ford A continuó cumpliendo una campaña preeminente en muchísimos zonales. Aún hoy, 88 años después de su primer triunfo en el Gran Premio Nacional de 1933, los Ford A gozan de buena salud. Un perfecto ejemplo es la edición 2017 del Gran Premio de Baquets en el que corrieron 39 autos. La mayoría de ellas estaban impulsadas con el “cuatro en línea” producido entre 1928 y 1931. Una vigencia asombrosa de un auto que atesora muchísimos entusiastas.

Textos: Gustavo Arsuaga

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