Los 30 años de la Ferrari F40

En 1987 Ferrari quería celebrar sus cuarenta años. En Fórmula 1, apenas pudieron hacerlo dos veces, con las victorias consecutivas de Gerhard Berger en Japón y Australia, con la F1/87 V6, logrando la casa del Cavallino el cuarto puesto en el Campeonato de Constructores. Pero en lo correspondiente a su producción de serie, sobresalieron con una máquina exquisita, la F40, una cupé a la altura de las circunstancias. Su nomenclatura no es difícil de descifrar: “F” por Ferrari, y el “40” por el aniversario. La denominación era inédita, jamás una Ferrari había presentado la letra “F” en su nombre. Se trató de una sugerencia del periodista y escritor Gino Rancati al mismísimo Enzo Ferrari. Don Enzo le agradeció con una tarjeta postal que le remitió en junio de 1987, la que decía: “A Gino Rancati por una brillante idea”. El proyecto tuvo el código 3000 LM.

Su rival directo era el Porsche 959. Derivado del 911, era la respuesta de Porsche para el colosal Grupo B, con motor de 6 cilindros opuestos de 2.8 litros, 4 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, dos turbocompresores y unos 450 HP.

La F40 fue presentada el 12 de julio de 1987, en Maranello. Allí el Commendatore anunció, simplemente, que se trataba de “El mejor auto del mundo”. Fue un desarrollo de la 288 GTO de 1984, y como tal debía superarla. Se reveló inmediatamente como un diseño original y una fuerte personalidad. Asimismo, la Ferrari F40 demostró un desempeño magnífico en ruta, reviviendo el espíritu y la versatilidad tradicional de las Ferrari de Gran Turismo y Sport. En su momento fue el auto de producción más veloz del mundo, con una velocidad máxima de 324 km/h. El motor también derivaba del de la 288, y colocado en posición central longitudinal. La cilindrada fue incrementada a 2936 cm3. El diámetro de los pistones había aumentado de 80 a 82 milímetros y la carrera se había reducido levemente, de 71 mm a 69,5. Como el Porsche 959 tenía doble turbo, en este caso dos IHI, intercambiador de calor y una centralita electrónica desarrollada por los técnicos del equipo de F1, en pleno auge de los motores sobrealimentados. La distribución a doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Su V8 a 90º pasó a producir 478 HP a 7000 rpm con un torque excepcional de 55 kgm. La relación de compresión era de 7,7:1. Con un peso de 1100 kilos, tenía una relación peso/potencia de 2,3 kilos/CV. La del Porsche 959, era de 3,21… La aceleración de la F40 era también entonces la mejor para un auto de calle: 0 a 100 km/h en 4s1/10 y de 0 a 200 km/h en 11s5/10.

Se trata de una berlinetta 2+2 de tracción trasera, con caja manual de 5 velocidades y marcha atrás, con el clásico accionamiento con su casillero en “H”. El embrague era bidisco seco y el diferencial autoblocante. El escalonamiento de las marchas era el siguiente: 1ª, 2,769:1; 2ª, 1,714:1; 3ª 1,227:1; 4ª, 0,962:1 y 5ª, 0,766:1.

El chasis, como el de la 288, era de tubos de acero, siendo los paneles de refuerzo y las secciones transversales rectangulares que anteriormente eran de acero laminado, construidas para la F40 con materiales compuestos: kevlar, fibra de carbono y resina. Fue una forma muy complicada de fabricar un auto, cara y que requería mucho tiempo, pero el chasis era tres veces más rígido que uno “convencional” y un 20% más liviano.

La carrocería, diseñada por Pininfarina, es de líneas extremadamente pulidas, angulosa pero no excesivamente y pulida aerodinámica. Estaba hecha de plástico y materiales compuestos, resistentes y livianos. Observándola cuidadosamente se advierte que nació a partir de la 288 GTO. La identifican sus grandes faros trapezoidales y las dos tomas NACA pequeñas en el medio de la trompa, más otras dos tomas NACA laterales, una superior muy prolongada y la inferior, más breve, apenas por delante de las ruedas traseras. Otras peculiaridades son sus dos hileras de nueve rendijas cada una en la luneta y la inédita solución de tres caños de escapes. Sin embargo, la mayor característica de su aerodinámica consiste en que se mantiene perfectamente sin estar las líneas interrumpidas en lo más mínimo por el parabrisas, rematando todo el enorme alerón trasero que sostienen dos aletas laterales curvadas hacia el centro del auto.

Se trata de la última Ferrari diseñada y construida bajo la supervisión de Enzo y la primera de serie con alerón.

Ferrari no pretendió hacer un auto con un gran nivel de equipamiento. Las puertas eran simples armazones de 1,5 kilos y el habitáculo tenía la mínima expresión en lo que hace a tapizados. Tampoco tenía alfombras ni levantavidrios eléctricos. Las ventanillas eran corredizas y los espejos no podían ajustarse desde el interior, y las puertas no tenían cierre centralizado. Ni siquiera el interior de la F40 contaba con manijas para abrir las puertas, sólo simples cables de acero recubiertos de nylon.  

Los asientos y el volante presentaban un diseño extremadamente deportivo, con respaldos altos y agujereados para permitir el paso de los cinturones de competición de cuatro puntos y refuerzos de kevlar. Mientras que su adversario, el Porsche 959, era lujoso y dócil, la F40 se caracterizaba por la ausencia de concesiones a la comodidad y al lujo. La columna de dirección no era regulable y tampoco tenía dirección asistida.

La suspensión era de parrillas triangulares superpuestas, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos regulables con precarga, compresión y extensión. Los discos de frenos eran de hierro con núcleo de aluminio, autoventilados y perforados, con pinzas de competición de cuatro pistones. Fue equipado con llantas de aleación liviana de 17 pulgadas, de tres piezas, con tuerca central y diseño de cinco brazos. Calzaba una nueva generación de neumáticos aún más anchos y de perfil más bajo que su antecesora. A partir de 1991 fue incorporado un sistema de suspensión regulable y un testigo luminoso que advertía si los catalizadores estaban demasiado calientes.

Además del clásico color rojo, fue pintada en los colores alternativos de Ferrari, como amarillo y negro. A diferencia de varias de las otras Ferrari, como la Testarrosa, no hubo versión cabriolet de la F40. La producción abarcó el período 1987-1992, plazo en el que fueron construidos 1131 ejemplares. Aún cuando se trata de una cantidad considerable, esto no impidió que la F40 se convirtiera en uno de los modelos más cotizados y apreciados entre todos los construidos en Maranello.

 

LA FERRARI F40 EN COMPETICION

Fueron tres las versiones de la F40 para su desempeño deportivo, llamadas LM, GTE y CSAI GT, desarrolladas por Michelotto.

La primera nació como F40 Competizione y se denominó finalmente F40 LM (por Le Mans). Para su producción cumplió un papel clave Giovanni Battista Razelli, el director general de Ferrari SpA y el importador francés Daniel Marín. La potencia fue aumentada a 720 CV a 8100 rpm (900 CV en clasificación), el peso fue reducido a 1040 kilos y la velocidad máxima llegó a 367 km/h. De la 40 LM se fabricaron 19 unidades. Corrió de acuerdo al reglamento del campeonato IMSA conducida por pilotos como Jean Alesi, Jean Pierre Jabouille y Eric van de Poele.

Derivada de la LM existió una variante GT, luego llamada GTE. Fueron fabricadas seis de esta F40 y corrieron en el campeonato de Standell en 1994 y 1995, y luego en la Copa BPR, antecesora del Campeonato FIA GT.

Tanto en configuración LM como en GTC corrió en Le Mans. En 1994, la del sueco Anders Olofsson, el suizo Sandro Angelastri y el italiano Luciano della Noce, del equipo Obermaier marcaron el 14º tiempo, pero abandonaron con 51 vueltas recorridas. El mejor resultado de una F40 GT LM en Le Mans fue en 1995, cuando los McLaren F1-GTR fueron muy superiores. Con los colores del Pilot Aldix Racing –celeste- conducida por los franceses Michel Ferté y Olivier Thevenin y el español Carlos Palau, llegó 12ª  ocupando el sexto puesto entre los GT. La del Ennea SRL del británico Gary Ayles con los italianos Massimo Monti y Fabio Mancini llegaron 18º con una F40 GTE, siendo novenos entre los GT.

La tercera versión es la CSAI GT, el campeonato de Gran Turismo de Italia. Fueron creadas siete F40 con esta especificación. En 1992, Rosario “Rory” Parasitili con una F40 del Ferrari Club Italia, ganó seis de las ocho carreras y el campeonato italiano de GT. En 1993, Marco Brand ganó el Campeonato Italiano de Supercars GT con Ferrari F40 del Jolly Club, desempeño que Vittorio Colombo repitió en 1994, triunfando en 11 de las 20 carreras que corrió, con una F40 también del Jolly Club. Otros pilotos que corrieron con F40 en este campeonato fueron Stefano Bucci, Oscar Larrauri, Luca Sartori, Pierre Alexandre Popoff, Luciano della Noce, Guido Spatafora y Enrico Casimirri.

Dentro de su prolongada y exitosa campaña internacional, Oscar Larrauri triunfó en su debut en el Campeonato Japonés de Gran Turismo, en Mine, cuando se disputó la Sanyo Shinpan Cup. Sucedió el 23 de octubre de 1994, compartiendo con el nipón Tetsuya Oota la conducción de la F40 del Team Taisan. Marcaron el mejor tiempo en pruebas de clasificación, 1m29s628/1000 para el circuito de 3239 kilómetros, sacándole 1s146 al Porsche 911 de Kunimitsu Takahashi y Keiichi Tsuchiya. Asimismo, ganaron la carrera de 92 vueltas a 123,406 quienes después de 92 vueltas, escoltados por Takahashi y Tsuchiya a 20 segundos y medio. Larrauri marcó el récord de vuelta, en 1m30s743/1000 a 128,499 km/h. Este resultado le permitió a “Poppy” ocupar el 12º puesto en el campeonato del All Japan Grand Touring Championship con 20 puntos. La dupla de Larrauri y Oota siguió compitiendo en 1995. El santafesino marcó la pole position en la apertura de Suzuka, pero fueron los primeros en abandonar por rotura de transmisión. Oota corrió sólo en Fuji, donde llegó noveno, no se presentaron en Sendai. En la cuarta carrera, nuevamente en Fuji, fueron 26º y últimos, a 19 vueltas del vencedor Masahiro Hasemi (Nissan Skyline). Tampoco corrieron en Sugo y en la sexta y última carrera, Mine, se clasificaron 16º a 20 vueltas de los ganadores.    LA F40 DE JEAN ALESIUna historia muy curiosa que vale la pena mencionar es la que tuvo a una F40 como parte de las negociaciones que llevaron al ingreso de Jean Alesi a la Scuderia Ferrari en 1991. El francés, aún cuando ganó un solo Gran Premio, es de los más queridos por los tifosi de todo el mundo. Alesi había cumplido una actuación magnifica en Detroit, la apertura del campeonato de 1990, cuando con el Tyrrell 018-Ford punteó 34 de las 72 vueltas, escoltado por Ayrton Senna y su McLaren-Honda, quien lo pasó y le ganó por 8 segundos. Después tuvo otra performance consagratoria tres carreras después, y aún cuando no punteó, volvió a llegar segundo con el Tyrrell, nuevamente detrás de Senna, ahora a tan sólo 1s087. Tanto Williams como Ferrari lo querían en sus equipos. Frank Williams le ofreció un contrato, que Alesi firmó, a ser confirmado en septiembre. Poco después Cesare Fiorio, director deportivo de Ferrari, lo invitó a Maranello, donde le ofreció un contrato para correr en 1991, 1992 y 1993. Alesi le respondió que estaba comprometido con un equipo de primera línea. Entonces lo consultó a su amigo Nelson Piquet, que en ese momento corría para Benetton. El brasileño le recomendó pedirle a Ferrari la propuesta por escrito, y después llevársela a Frank Williams para que le respondiera con una mejor. Alesi se dirigió a Williams y le pidió que lo confirmara en su equipo, porque sabía que quería contratar a Ayrton Senna. Fue a verlo a Piquet nuevamente, quien le dijo que a la oferta de Ferrari le agregara un millón de dólares, un contrato por tres años y una F40. Piero Fusaro, presidente de Ferrari, leyó la petición y le dijo: “Para ser un piloto joven, estás realmente preparado”. Alesi explicó que Nelson Piquet había hecho todo, y aunque quería correr en Williams, Jean entró a Ferrari con un buen contrato y una F40, y Williams contrató a Nigel Mansell, a quien reemplazó en Ferrari.En los últimos tiempos la F40 ha revalorizado mucho, por sus grandes cualidades deportivas, la falta de ayudas electrónicas ni control de tracción y un volante a la clásica usanza, sin profusión de botones. La F40 es una Ferrari muy coleccionable. Por su diseño, características y, sobre todo, por tratarse de un modelo construido especialmente para un aniversario, más cuando se trató del último auto desarrollado bajo la supervisión del mismísimo Enzo Ferrari. El sitio autotrader.com muestra seis Ferrari actualmente disponibles, en la que la más costosa es una Enzo de 2003, color “Rosso Dino” –un rojo casi anaranjado- con tan sólo 5800 kilómetros, ofrecida por Ferrari de Newport Beach, en el sur de California. La sigue en la lista una Ferrari F50 de 1996, presentada para el 50º aniversario de la casa, con sólo 349 unidades construidas. La vende Cherry Hill Jaguar, un concesionario cercano a Filadelfia y es algo más accesible que la Enzo: U$S 3.600.000. El tercer puesto está compartida por dos Ferrari. Una es de reciente generación, una 599 SA Aperta de 2011 y una F40 de 1990, construida con las especificaciones de Estados Unidos, la vende Ferrari de Beverly Hills, California, quienes señalan que cuando nueva fue vendida en Texas, pasó parte de su vida en los Emiratos Arabes Unidos para regresar a Estados Unidos, más precisamente, Arizona. Su precio es de un millón seiscientos mil. Sin embargo, en algunas revistas de autos clásicos hemos visto alguna F40 ofrecida a un precio del orden de los U$S 250.000.  

Según nuestra investigación, hay dos Ferrari F40 en la Argentina, la primera de ellas pertenece a la Colección Pérez Companc. La segunda llegó al país en 2015 y su configuración era LM de competición. Su propietario decidió convertirla a Stradale.

Después de treinta años de su presentación, la Ferrari F40 ha alcanzado la categoría de mito entre los clásicos deportivos de todos los tiempos.

 

Leído 103 veces.

Dejá un comentario